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“春运”车票变成了“中国粮票”
从建国近60年的发展，中国铁路从单条铁路干线发展到4条，有的发展到6条干线，火车头从烧煤的蒸汽机到内燃机车到电气化机车，可以说铁路建设在日新月异。《中国铁路投融资改革论坛》消息证明：2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3％和54.6％，而铁路建设一直处于供不应求的状态。根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上，目前每年500亿左右的投资规模远远不能满足资金需求，投融资改革亟待推出。
2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索，更深层次的改革却非铁道部力所能及，铁道部行政与经营职能的彻底分离，监管与经营职能的分离，都不能指望铁道部的自主改革完成——铁路改革需要更高层次的主体推进。
2005年10月12日，世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。
铁路要实现跨越式发展，按照铁道部2020年规划，需要20000亿元投资，现在筹集到的不超过10000亿，缺口在一半以上。这就要求必须进行市场化融资，而前提就是要实行政企分离。因为只有经营公司化，有真正意义上企业的资产负债表，才能谈到融资问题。
史立新指出：铁路在我国非常重要，但发展相对滞后。第一，在货运方面，煤炭占铁路货运的40％多，原因是以公路运输煤炭、石油、钢铁、矿物等等重要原材料的社会成本都大于铁路。第二，在客运方面，铁路运力大且价格相对低廉，而且中长途的旅客客源比较稳定。中国铁路的发展比较滞后，现在的运能处于紧绷状态，周转运输密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是说中国的设施设备利用率是全世界最高的，即使在这种情况下，局部地区还是有货运不出，旅客买票难。
资料显示：铁路建设基金在八五期间合计615亿元人民币，占整个铁道部投资的50％多；九五期间，开发银行加大了贷款力度，铁路建设基金2384.8亿在总额里占1／3，达到879亿，平均来说铁路建设基金占投资42％以上。建设基金由铁路运输附加费构成，铁路虽然经营很好，由于价格受国家控制，建设资金挤占了运价上升的空间，导致铁路效益很差，铁路的整个固定资产资金年利润率只有0.2％。
2003－2007年建设总需求是4500亿，2008－2010年最少3000亿，2011－2015年要5000亿，2016－2020年要6000到7000亿，总体上约为17000亿－18000亿，筹集如此之多的资金是有相当的困难的。
著名经济学家吴敬琏对2007年铁道部实行春运票价不上浮的做法提出了质疑，认为由此导致的价格扭曲会造成资源配置的低效，而且也没有达到预期的效果。吴老认为，春运铁路不涨价不符合市场经济的原理，因为市场经济的原则就是竞争性的价格都应该由供求决定，而不是由某种道德原则决定。
   而事实上，根据客列车箱显示，从1998开始，豪华软卧、硬卧车厢越加越长，占整个列车60%，超出旅客需求，已经属于变相长价。平常日运营，豪华软卧、硬卧铺位上坐率不足，而购买硬坐的旅客购票难，很多旅客坐在走廊上。说明中国基本群众的消费水平还没达到豪华软卧、硬卧水平。特别是春运，即便是加长列车段，也是增加豪华软卧、硬卧车段。由于以赢利为目的，豪华软卧、硬卧座位给压硬座数量，导致了春运旅客的滞留，造成了春运的混乱状态。
由于预订车票提前时间过长，列车票成了“中国的粮票”，恐慌越演越劣，造成中国历史上“春运”买票难之最。
并非是在春节期间用提高车票价格就可以解决“春运”恐慌的问题。